Reeder: „Es geht nur noch ums Überleben”

Vom 06.01.2017

Europas Reeder wollen den größten Schiffsfriedhof der Welt im indischen Alang retten und reden dafür fleißig die Zustände vor Ort schön.

Dieses Bild aus dem Jahr 2013 zeigt den Schiffsfriedhof in Alang mit den Hütten der Arbeiter im Vordergrund. (Foto: Getty Images)

Dieses Bild aus dem Jahr 2013 zeigt den Schiffsfriedhof in Alang mit den Hütten der Arbeiter im Vordergrund. (Foto: Getty Images)

 

In der indischen Küstenstadt Alang werden seit 1983 Schiffe mit primitivsten Mitteln zerlegt.  Die Schiffswracks liegen am mit Öl durchtränktem Strand. Schrott liegt allerorten.

Immer wieder sieht man Menschen, die barfuß ihre Arbeit verrichten. 470 Wracks wurden hier bereits ausgeschlachtet, ermittelte das Tata Institute of Social Science. Jedes vierte Schiff unter europäischer Flagge wird hier ausgeweidet.

Trotz dieser desaströsen Arbeitsbedingungen, für die die Reedereien durch NGOs – vorneweg Greenpeace – heftig angegriffen werden, hängen die Schiffseigner an Alang. Der Grund ist denkbar simpel: Hier lässt sich mit Schiffsschrott noch Geld verdienen.

In türkischen Abwrackwerften sind die Preise siebenstellig niedriger, weil dort höhere Löhne gezahlt werden und die Umweltstandards höher sind. Der Vorwurf an die Reedereien ist deshalb klar: Durch ihre Rücksichtslosigkeit ruinieren sie die Umwelt in Alang, obwohl es umweltschonendere und menschlichere Alternativen gibt.

Aus wirtschaftlicher Not in die Kommunikationskrise gerutscht

Das hat inzwischen auch die EU-Kommission auf den Plan gerufen. Die Brüsseler wollen in Kürze eine Liste vorlegen, in welche Abwrackwerften Europäer ihre Schiffe geben dürfen.

Dieser Plan kommt zur Unzeit. Wegen dramatischer Überkapazitäten auf den Weltmeeren werden bald viele Schiffe abgewrackt.

Der britische Schiffsmakler Braemer ACM geht davon aus, dass allein im Jahr 2017 eine Kapazität von rund 550.000 Standardcontainern verschrottet wird, berichtet das Handelsblatt.

Allein Maersk rechnet damit, in Alang in den nächsten Jahren einen wirtschaftlichen Vorteil von 150 Millionen Euro zu haben.

„Eine Krise wie diese gab es in der Schifffahrt zuletzt nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71”, sagt Reeder Betram Rickmers im Handelsblatt.

Das sind harte Argumente im neunten Jahr der Schiffskrise. Mittelgroße Schiffe haben früher eine Tagescharter von 25.000 Euro gebracht – heute sind es erschreckende 4.000 Euro. Etwa 4.000 Schiffe unter deutschem Management sind bereits in die Insolvenz gegangen, wurden verkauft oder verschrottet.

2020 kommen strengere Umweltregeln für Schiffe; spätestens dann kommt eine Verschrottungswelle – und der unbedingte Wunsch, so viel Geld wie möglich aus den abzuwrackenden Schiffen herauszuholen. Eigentlich müsste es dann eng werden an den Stränden in Alang.

„Es geht nur noch ums Überleben”, sagt Reeder Bernd Kortüm im Hamburger Abendblatt.

Doch die Werftbesitzer in Indien und ihre europäischen Kunden zittern derzeit, ob das wirklich möglich sein wird. Von den 150 Werften in Alang haben sich immerhin elf nach der so genannten Hongong-Konvention zertifizieren lassen. Doch diese Mindeststandards werden der EU-Kommission wahrscheinlich nicht reichen.

Deshalb macht Maersk derzeit öffentlichkeitswirksam Druck. Mit einer kleinen Zahl von Werften wollen die Dänen in Alang kooperieren. Dort sollen die Umwelt- und Arbeitsbedingungen steigen.

Doch ein grundsätzliches Problem wird nicht gelöst: Die indischen Abwrackwerften arbeiten mit der Beaching-Methode. Dabei zerlegen die Arbeiter das Schiff am Strand in mehrere große Blöcke, um es dann Stück für Stück für die Schrotthändler auszuweiden.

„Es ist unmöglich, ein Schiff ohne Risiken für Umwelt und Arbeiter an einem Strand zu zerlegen”, betont Patrizia Heidegger von der Shipping Platform, einem Verbund mehrerer NGOs, die gegen das „wilde Recyceln” kämpfen.

Maersk hält dagegen: Nur wenn man mit den Abwrackwerften in Alang Geschäfte macht, könne man die Bedingungen vor Ort verbessern. Die Scheinheiligkeit dieses Arguments macht es Maersk allerdings schwer zu überzeugen. Denn Alang ist nur interessant für europäische Reedereien, wenn es dort viel Geld für Schrott gibt.

Kaum jemand glaubt der Branche, dass sie diesen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Umwelt- und Arbeitsbedingungen hergibt. Dafür geht es der Branche zu schlecht.

Es drängt sich der Verdacht auf, dass kurz vor der Fertigstellung der Werftenliste durch die EU-Kommission ein wenig Schönheitskosmetik betrieben wird – damit die Brüsseler Eurokraten noch ein Auge zudrücken.

Krisen-PR leidet an Sünden der Vergangenheit

Die Branche leidet nun unter den eigenen Sünden in der Vergangenheit. Weil die Reeder früher ohne Rücksicht auf Arbeiter und Umwelt ihre Schiffe nach Alang gebracht haben, fällt nun der Glaube an ihren Gesinnungswandel schwer. Obendrein haben die Reeder keinen Verbündeten, der für sie spricht.

Es wäre klug gewesen, frühzeitig mit einer Umweltschutzorganisation zu kooperieren und vorzeigbare Verbesserungen gemeinsam voranzutreiben. Dann hätte Alang jetzt größere Chancen in Brüssel. Das war aus Kostengründen früher nicht gewollt – und nun wird es wahrscheinlich unnötig teuer.

Die Schiffsbranche liefert damit ein gutes Beispiel dafür, dass die Unternehmen zunehmend gefordert sind, ihr Geschäftsmodell der Gesellschaft zur Genehmigung vorzulegen. Energieversorger, Banken und Versicherer kennen das schon. Automobilhersteller finden sich gerade in der neuen Welt ein.

Morgen sind die Reeder mit diesem Effekt konfrontiert. Die Akzeptanz des eigenen Geschäftsmodells ist damit zu einer unternehmensstrategisch relevanten Frage geworden – leider wird sie noch zu selten im Topmanagement richtig beantwortet.